Replica alle dichiarazioni dell’assessore Campaniello nel Question time del 29 maggio 2026

Il 29  maggio l’assessore Campaniello ha risposto ad un’interrogazione relativa all’adozione da parte di TPER di autobus ad idrogeno, interrogazione che riportava le nostre perplessità su questa tecnologia per il trasporto pubblico urbano. Vi invitiamo a sentirla per intero, accompagnata da qualche nostro commento, perché ci sembra che l’intervento dell’assessore non sia sempre “preciso” (clicca qui per vedere il video).

Vogliamo innanzitutto premettere che siamo totalmente a favore dello sviluppo delle energie rinnovabili; nel nostro programma, lo anticipiamo, ci saranno proposte atte ad incentivare questo passaggio. L’assessore sembra anche lui desiderare una accelerazione in questo senso, ma si contraddice quando afferma che l’adozione di autobus ad idrogeno vada in questa direzione. Infatti lui stesso afferma che l’idrogeno usato è, come si dice comunemente, idrogeno grigio, ovvero prodotto dal metano (che, ricordiamo, è un combustibile fossile e non è rinnovabile), e che genera come prodotto di scarto anidride carbonica (CO₂) che, proprio per produrre l’idrogeno grigio, viene immessa nell’atmosfera. Per questo motivo gli autobus ad idrogeno non accelerano la decarbonizzazione, come lasciano intendere l’assessore e il comunicato di TPER. L’acquisto di autobus elettrici a batteria invece sarebbe andato in questa direzione: se non altro, per il 40% (dati dell’assessore, in realtà si fa già meglio) l’energia sarebbe arrivata da fonti rinnovabili, e non nulla come nel caso degli autobus a idrogeno grigio. Inoltre, la maggior semplicità del sistema degli autobus elettrici a batteria consente di essere decisamente più efficienti di quelli ad idrogeno, aumentando ancora di più lo svantaggio in termini di decarbonizzazione di quest’ultima tecnologia. Inutile dire che con la crescita delle rinnovabili il divario tra i rendimenti sarà destinato ad ampliarsi, in favore dei bus a batteria.

Sul versante della versatilità della tecnologia, poi, diventa veramente arduo sostenere che un bus a idrogeno sia migliore. Nel caso di un bus elettrico c’è solo la rete da cui ricaricare e il mezzo con batteria, convertitore e motori elettrici. Ovviamente vanno ampliate le infrastrutture di ricarica elettrica nei depositi, in primis la rete di adduzione se insufficiente. Nel caso del bus a idrogeno, invece, c’è lo stabilimento che deve produrre idrogeno dal metano, le autocisterne che devono trasportarlo ai depositi, il mezzo con la bombola, la fuel-cell, il convertitore e i motori elettrici. Insomma, una catena di conversione plurima di energia, dal metano all’energia elettrica passando per l’idrogeno, che lascia molto perplessi.

Sul fatto che i trasporti urbani stiano andando verso l’elettrificazione totale, anche su questo, non ci sono dubbi. A partire da AEM Milano e dalla gran parte delle città europee, dove i moderni mezzi elettrici a batteria sono in grado di coprire distanze di tutto rispetto (oltre 300 km) e che già ora non hanno bisogno di ricariche intermedie durante il turno di servizio.

Non è quindi una sorpresa se negli ultimi decenni in cui si sono viste parecchie flotte a idrogeno in giro per il mondo, anche se più ridotte di quella bolognese, alla fine in buona parte sono state abbandonate, come abbiamo ricordato nel nostro comunicato. La figura 1 dice chiaramente qual è la tecnologia dominante e quanto sia invece marginale l’idrogeno, che è preso in considerazione solo dove lo possono rendere interessante fattori del tutto locali che non valgono per Bologna –– come la presenza di geotermico. 

Non è vero quindi, come invece afferma l’assessore per giustificare un “energy mix”, che non si possa prevedere dove stia andando il mercato, e quindi gli investimenti e lo sviluppo tecnologico: il trend è chiarissimo, e molti esperti avevano messo in guardia l’amministrazione e TPER dei possibili problemi di questa scelta.

Dopo tante chiacchiere (molte sul nucleare… cosa c’entrava coi bus?) e le cose inesatte che abbiamo ricordato, alla fine l’assessore si è dimenticato di rispondere ad alcune domande cruciali, che torniamo a sottoporgli: 

Quanto hanno stimato per l’acquisto di H₂?

Chi e dove produrrà H₂ da metano?

Quale è stima per la manutenzione?

Ci sono analisi comparative nello studio di fattibilità?

Qual’è il piano per passare da H₂ grigio ad H₂ blu (quindi catturando la CO₂) o meglio a H₂ verde (quindi 100% rinnovabili)?

In generale, sulla base di quali analisi costi-benefici si è presa questa improvvida decisione?

Una domanda la facciamo anche a tutti: accettereste in regalo una macchina, sapendo che dovreste fare 200 Km al giorno per più di 10 anni, ma dovendo pagare più del doppio nel combustibile per ogni Km percorso? Che poi i fondi PNRR non sono un regalo, ma li paghiamo tutti con le nostre tasse. Siete ancora convinti che l’idrogeno sia la scelta migliore?

Infine due commenti sullo stile. Il primo è relativo alle ultime parole dell’assessore sono state dedicate alla necessità di far quadrato intorno a TPER perché è un’azienda “nostra”, pubblica. Non concordiamo: proprio perché TPER è “nostra” e l’abbiamo a cuore, desideriamo che possa essere efficiente e che impieghi nel modo migliore le risorse che le sono state affidate, cosa che in questo caso temiamo non sia successa. La seconda è riferita al consigliere Mazzanti, che ha attribuito una “competenza zero” a chi ha redatto i documenti che in questi giorni hanno criticato la scelta di TPER. Non crediamo sappia chi abbia materialmente scritto questi comunicati, per cui riteniamo del tutto gratuita questa dichiarazione, da cui il Consiglio farebbe bene a prendere le distanze. Saremmo poi contenti di dibattere con lui pubblicamente di questo argomento… ma sui fatti, che sono imprescindibili per fare scelte politiche corrette.

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Domande a “Prospettiva Comune”: le nostre risposte

D: Siete contrari alla transizione ecologica?
R: Assolutamente no. Siamo assolutamente favorevoli allo sviluppo delle energie rinnovabili in modo convinto, anzi anticipiamo che nel nostro programma ci saranno proposte atte ad incentivare questo passaggio proprio perché crediamo che la città debba accelerare il percorso verso la decarbonizzazione. Proprio per questo riteniamo necessario valutare con grande attenzione ogni investimento pubblico, distinguendo tra tecnologie realmente sostenibili e tecnologie che rischiano di presentarsi come “verdi” senza esserlo veramente.

D: L’amministrazione sostiene che i bus a idrogeno vanno nella direzione della decarbonizzazione. Perché non siete d’accordo?
R: Perché l’idrogeno previsto oggi è idrogeno grigio, cioè prodotto dal metano. Il metano è un combustibile fossile e il processo di produzione dell’idrogeno genera emissioni di CO₂. In altre parole, non siamo davanti a una fonte rinnovabile: stiamo usando esclusivamente gas fossile e producendo anidride carbonica. È difficile sostenere che questo rappresenti un’accelerazione reale verso la neutralità climatica.

D: Quindi quale sarebbe l’alternativa più coerente?
R: L’alternativa più coerente è il bus elettrico a batteria. Già oggi una quota importante dell’energia elettrica arriva da fonti rinnovabili (oltre il 40%) e questa quota è destinata a crescere. Inoltre, il bus elettrico ha una catena energetica molto più semplice ed efficiente: si preleva elettricità dalla rete, la si immagazzina nella batteria e il mezzo la utilizza. Con l’idrogeno invece si passa dal metano all’idrogeno, poi alla distribuzione via gomma, poi alla fuel-cell e infine al motore elettrico. Ogni passaggio comporta perdite e costi.

D: L’assessore parla di “mix energetico”, sostenendo che non si possa sapere oggi quale tecnologia prevarrà domani. È così?
R: In realtà il mercato europeo sta già dando indicazioni molto chiare. La tecnologia dominante nel trasporto urbano è quella elettrica a batteria. Sempre più città stanno investendo in quella direzione, perché i mezzi hanno autonomie elevate — spesso oltre i 300 chilometri — e possono coprire un intero turno senza ricariche intermedie. L’idrogeno resta una tecnologia di nicchia, spesso legata a condizioni molto particolari.

D: Dal punto di vista pratico, il bus a idrogeno è più versatile?
R: È difficile sostenerlo. Un bus elettrico richiede rete elettrica, infrastrutture di ricarica e il mezzo. Un bus a idrogeno richiede produzione dell’idrogeno, trasporto tramite autocisterne, infrastrutture dedicate nei depositi, serbatoi ad alta pressione sul mezzo, fuel-cell, sistemi di conversione. È una filiera decisamente più complessa, più costosa e più difficile da gestire nel tempo.

D: Ci sono anche dubbi economici?
R: Certamente. Quando si spendono fondi pubblici è doveroso chiedere massima trasparenza. Quanto costerà l’acquisto dell’idrogeno nei prossimi dieci anni? Chi lo produrrà e dove? Quanto costerà la manutenzione? È stato fatto uno studio comparativo con autobus elettrici a batteria? Esiste un’analisi costi-benefici dettagliata? Sono domande legittime, perché parliamo di investimenti pagati dai cittadini.

D: E sul lungo periodo? L’idrogeno potrà diventare verde. Non vale la pena iniziare adesso?
R: È giusto discutere del futuro, ma serve chiarezza. Esiste un piano concreto per passare dall’idrogeno grigio a quello blu, con cattura della CO₂, o meglio ancora a quello verde da fonti rinnovabili? Con quali tempi? Con quali costi? E con quali garanzie? Senza risposte precise rischiamo di impegnare risorse pubbliche su una tecnologia che oggi non è sostenibile e che domani potrebbe restare economicamente sfavorevole.

D: In una frase, qual è la vostra posizione?
R: La transizione ecologica va accelerata, ma con scelte efficaci, trasparenti e coerenti. Se l’obiettivo è ridurre davvero emissioni e costi nel trasporto urbano, oggi il bus elettrico a batteria appare la soluzione più concreta e vantaggiosa per la città.

D: Qual è la domanda che volete lasciare all’amministrazione e ai cittadini?
R: Se qualcuno ci regalasse un’auto ma ci chiedesse di pagare per dieci anni più del doppio per ogni chilometro percorso, sapendo che esiste già un’alternativa più efficiente e più pulita, la sceglieremmo davvero? I fondi pubblici non sono un regalo: li paghiamo tutti. E proprio per questo ogni scelta deve essere la migliore possibile per la comunità.