Bus ad idrogeno: siamo sicuri che sia la scelta giusta?
Il 25 maggio hanno debuttato a Bologna i primi autobus a idrogeno, un progetto fortemente sostenuto da TPER e dal Comune di Bologna che porterà in pochi anni ad avere sulla rete bolognese ben 127 mezzi basati su questa tecnologia. Una scelta che va in direzione opposta rispetto a quella delle città europee più avanzate, che stanno invece puntando sull’elettrificazione completa del trasporto pubblico attraverso autobus a batteria.
Sono molti i motivi che ci portano a ritenere che il Comune e TPER non abbiano scelto la strada migliore.
Nel suo comunicato, TPER sostiene che questi autobus contribuiranno al raggiungimento dell’obiettivo di neutralità climatica di Bologna entro il 2030. Quello che però non viene detto è che l’idrogeno utilizzato sarà prodotto a partire dal metano, cioè da un combustibile fossile (il cosiddetto idrogeno “grigio”), avendo tra i prodotti comunque anidride carbonica, per cui il contributo reale alla riduzione delle emissioni clima-alteranti sarà molto più limitato di quanto si dica. A partire dal metano il primo step sarà la produzione di idrogeno, presumibilmente a qualche centinaio di km da Bologna; poi l’idrogeno dovrà essere trasportato con autocisterne al deposito Battindarno. Infine, l’idrogeno sarà caricato a bordo degli autobus, dotati di contenitore di idrogeno in pressione che alimenta una “fuel-cell” che convertirà l’idrogeno in elettricità; l’elettricità azionerà gli autobus come in un normale mezzo elettrico a batteria. TPER ricorda che i bus a idrogeno sono, a tutti gli effetti, veicoli elettrici. È vero, ma appunto solo nell’ultimo passaggio di una filiera estremamente inefficiente: a ogni passaggio si perde energia. Per questo motivo, un autobus a idrogeno può richiedere fino al 145% di energia in più rispetto a un autobus elettrico a batteria per percorrere la stessa distanza, contribuendo a causare costi operativi per chilometro 2,3 volte più alti. Se si confrontano i rendimenti tra i due tipi di autobus, quello elettrico a batteria e quello a idrogeno, si scoprirà che il mezzo elettrico a batteria ha quindi un rendimento nettamente superiore, mentre il mezzo a idrogeno avrà un rendimento complessivamente analogo a quello di un vecchio autobus a metano.
A questo proposito, tra le 112 città partecipanti al programma dell’Unione Europea Net Zero City, per cui anche Bologna è stata selezionata, solo sei hanno optato per l’integrazione di mezzi di trasporto pubblici a idrogeno, principalmente per via di grande quantità di idrogeno disponibile localmente a basso costo (accessibilità a porti in cui transitano già ingenti quantità di idrogeno, vicinanza a grandi bacini di estrazione di gas naturale, ingenti incentivi per favorire la transizione a questa forma di mobilità o, nel caso di Reykjavik, vicinanza col geotermico). Bologna al contrario non dispone di nessuna di queste opportunità.
C’è poi un secondo tema legato ai costi: quello della manutenzione. I bus a idrogeno richiedono competenze altamente specializzate e oggi esistono pochi tecnici formati su questa tecnologia, con ricadute inevitabili sui costi. Nei sistemi in cui sono già stati introdotti, questi mezzi hanno inoltre mostrato una minore affidabilità operativa rispetto sia ai bus tradizionali sia a quelli elettrici. A ciò si aggiunge un ulteriore problema: Bologna si troverà a gestire una flotta estremamente frammentata, composta da mezzi diesel, a metano gassoso, a metano liquido, elettrici a batteria e, ora, anche a idrogeno. Una complessità che rende più difficile e costosa l’intera catena della manutenzione. Sarebbe stato molto più semplice e lineare, a nostro parere, percorrere da subito la strada di bus completamente elettrici a batteria, iniziando per tempo il potenziamento delle stazioni elettriche di ricarica nei depositi.
Esiste infine anche un tema di sicurezza: questi autobus viaggiano con idrogeno compresso a circa 350 atmosfere all’interno di bombole ad alta pressione. È giusto interrogarsi anche sui rischi potenziali di una tecnologia di questo tipo.
Davanti a questi problemi, sorprende davvero che in molte città europee i progetti sull’idrogeno siano già stati ridimensionati o abbandonati? Oslo ha chiuso anni fa i propri programmi per gli alti costi. Aberdeen ha fatto lo stesso lo scorso febbraio. Anche in altre realtà europee stanno emergendo forti ripensamenti, perché la tecnologia non ha mantenuto le aspettative operative promesse. Da Vienna, che ha avviato un progetto analogo, arrivano notizie di mezzi fermi per gran parte del tempo.
La domanda che ci poniamo è quindi molto semplice: se tutti questi elementi erano già noti quando il progetto è stato concepito, e se autorevoli esperti del settore avevano allora espresso forti perplessità sia a TPER che al Comune, perché si è deciso comunque di andare avanti?
Ci auguriamo che TPER possa fornire dati pubblici e trasparenti a sostegno di questa scelta. Perché, in caso contrario, la domanda successiva sarà inevitabile: come si esce da questa situazione?